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深度解析|波音是否遭遇重大信任危機?MCAS是罪魁禍首還是背鍋俠?

隨著歐盟暫停所有737 MAX商業運營,全球大部分地區逐步暫停了737 MAX的商業運營。個別媒體為博眼球將此事泛政治化的謠言也不攻自破。筆者認為對737 MAX的信任將是近年來波音的重大危機。
 
以下是最新的暫停737 MAX飛行的航空鳳凰彩票和國家名單。
以下是還在繼續使用737 MAX飛行的航空鳳凰彩票和國家名單。(最新消息是:美國加拿大宣布停飛 波音737 Max 8已在全球停飛
——編者注。)
 
 
對出行影響不大
 
實際上,737 MAX的保有量並不是很大,對全球的出行影響並沒有多大。以我國為例,我國有近4000架民航客機,隻有不到100架MAX,停飛占比不到3%,加上現在本身就是淡季,幾乎不會影響航空業。
 
截止發稿時,受暫停運行的影響的有250架飛機,占全球737 MAX總數的66%左右。
那麼對於FAA的持續適航通告,並沒有從現有的數據得出任何一個結論,也就是沒有確定任何原因引發了737 MAX的第二次空難。
 
MCAS是罪魁禍首還是背鍋俠?
 
對於MCAS係統,獅航空難之前,飛行員幾乎沒有多少可靠的信息來解讀,這其中的原因在於製造商對此問題沒有進行詳細說明,尤其是沒有對飛行員進行說明,但是這些都是在獅航空難之前。
 
關於什麼是MCAS?ET302航班是不是MCAS係統問題可以參考之前的文章:
 
 
在獅航空難之後,全球所有運行737 MAX的民航局、航空鳳凰彩票、飛行員在2018年11月6日左右都收到了波音發的OMB,所以埃塞航空空難如果再說飛行員和航空鳳凰彩票不了解MCAS是不對的。所有的737 MAX飛行員都對這個MCAS係統如何工作,尤其是如何終止MCAS工作都是非常清楚了解的。
如何終止MCAS工作並不是什麼難的事,獅航空難之後,任何737 MAX一個飛行員,隻需要像處理“安定麵配平失控”時那樣,斷開那兩個電門就可以,這個動作任何一個飛行員隻需要“兩三秒”就可以,沒有任何困難。從理論上說,這個動作根本不需要任何額外的模擬機訓練,隻需要知道怎麼去做就可以。
 
深度解析MCAS工作的細節
 
關於MCAS的工作,已經在“技術分析:埃塞ET302航班符合MCAS工作的條件嗎?”文章裏羅列清楚,這裏再補充一些技術細節,這些細節對於理解獅航空難會有所幫助,但是和埃塞航空ET302沒有任何關聯,ET302航班的事故原因還在調查,沒有任何直接證據指向MCAS係統,本文隻是幫助飛行員更多的了解MCAS係統知識。
 
以下是通常飛行員了解的內容,後麵補充一些深度內容供大家了解:
 
MCAS在以下的時候自動工作:
大迎角
自動駕駛脫開
襟翼收上
大坡度 (這個在專業資料裏被刪除,應該不是必要條件)
什麼時候時候停止工作?
當迎角已經被有效降低
飛行員使用了人工配平
怎麼工作?
MCAS作動水平安定麵配平以每秒0.27度增大迎角最大到2.5°
(水平安定麵增大迎角,會增加水平安定麵的升力,對於重心在機翼前後來說,相當於增加機頭下俯的力矩)
即每次工作9.26秒。
 
深度了解MCAS發現其中的問題在於:
 
對於采用哪個AOA的信號,MCAS並不是采用交叉檢查兩個AOA信號比較或者折中計算而來(737 MAX隻有兩個AOA),而是交替使用某個單一AOA信號,這個隱患在於當所使用的AOA信號有錯誤時就會導致MCAS開始錯誤地工作。
 
MCAS隻在襟翼收上時起作用,在襟翼收上時,飛行員使用安定麵電動配平對安定麵的配平速率是襟翼放下時的一半。但是,MCAS對安定麵的配平速率是和飛行員電動配平襟翼放下時一致(0.27°每秒)。也就是說,在襟翼收上後,MCAS對安定麵的配平速度(全速)是飛行員使用電動配平(半速)的兩倍,也就是說MCAS配平飛機低頭速度是飛行員使用電動配平讓飛機抬頭速度的兩倍。
 
MCAS在空中、自動駕駛未接通,AOA信號顯示大迎角(可能是錯誤的信號)(大約9°)左右時開始工作,如果探測到AOA迎角減小到工作啟動閾值0.5°以內(比如AOA大約8.5°)時,MCAS會將安定麵配平配回(抬頭)到之前的配平位置。(也就是說MCAS除了會配平飛機低頭,還會再配平飛機抬頭回來)
 
當MCAS接收不到AOA減小的信息時,MCAS會持續工作9.26秒,在低馬赫速時最大增加安定麵配平2.5°(高馬赫數時0.65°),然後停止。 但是,這個係統會在5秒鍾之後複位,也就是說,如果5秒鍾之後AOA信號仍然是超過閾值(比如信號錯誤,一直不變),那麼MCAS會以為配平不夠而再次啟動,進入另外一個9.26秒的循環。一直到AOA減小到閾值以下0.5°,或者飛行員配平,或者最終飛機安定麵配平到前極限值。
 
這個MCAS機頭向下的配平飛行員是不能通過駕駛杆反向觸發的配平切斷電門終止。也就是說MCAS向下配平飛機,飛行員帶杆不能製止。(通常STS--速度配平會在駕駛杆相反方向操作時被駕駛杆配平切斷電門切斷,也就是說飛行員可以製止STS反向操作)
 
如果飛行員配平不能補償MCAS進行的配平(飛行員需要使用兩倍的時間將飛機抬頭,因為飛行員的配平速率隻有MCAS的一半),飛機將會低頭,而如果AOA信號仍然錯誤,飛機在飛行員配平結束後,MCAS複位後會重新啟動一個9.26秒的循環,直到AOA減小到閾值以下0.5°,或者飛行員配平,或者最終飛機安定麵配平到前極限值。
 
而這個前極限值,飛行員是無法通過駕駛杆來操縱飛機的。所以波音手冊QRH也是有問題的。
因為手冊上寫了,在“安定麵配平不工作時”的檢查單上寫了:無論安定麵在哪個位置不工作,升降舵都是足夠安全操縱飛機落地的。
 
這個說法是有問題的。
 
這個問題在之前的試飛報告裏也寫了。
 
 
最後說說此次ET302空難的737MAX
 
 
在這兩分鍾時間,飛機一直在離地500~1000英尺之間爬升下降,表速一直在增加,如果MCAS起作用,是需要襟翼收上的。
 
通常737飛機最低收襟翼高度是1000英尺,這架飛機有收起襟翼嗎?
 
那麼有沒有以下的可能:
 
第一,如果MCAS係統正常,除非起飛沒有設置襟翼起飛,這樣才有可能在起飛需要較大迎角離地,而離地後觸發大迎角MCAS工作;
 
第二,或者MCAS係統接收到錯誤的襟翼指示信息,在起飛襟翼放出時誤認為襟翼收上,飛機起飛後迎角超過閾值MCAS提前工作致使飛行員操作困難;
 
第三,在獅航空難之後,所有的飛行員都收到指令,都知道如果AOA故障,或者MCAS持續配平,隻需要關斷安定麵配平兩個電門,任一個飛行員在兩三秒內就可以完成;
第四,飛機在500-1000英尺之間持續增速,有其他飛行員稱墜毀的飛機上飛行員報告遭遇的空速問題(未經官方確認,官方隻確認遭遇操縱困難要返場),而MCAS問題不會在有襟翼的低空發生,獅航空難就是在收上襟翼之後MCAS才持續低頭配平導致飛機失控的;
 
第五,或者是否是飛機空速係統問題,或者其他問題,導致飛行員在低空將襟翼收上,而又遭遇同樣的迎角故障,這才能導致MCAS工作;
 
第六,而飛機是否遭遇重心、操縱係統故障、空速係統故障,這些都不得而知,現在就給出一個結論指向某一個故障會誤導大家,這些都是不負責任的。
 
真實的原因還需要等待黑匣子解碼以後來揭示!
 
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